세계 최고를 향해 전진하던 국내 조선업이 해양플랜트부문의 부실과 글로벌 경기침체의 영향으로 최대의 위기를 겪고 있는 가운데 정부는 현대·삼성·대우조선해양을 모두 살리면서 생산규모 및 인력을 축소시키는 방향으로 가닥을 잡고 있다.

특히 거제는 조선업이 미치는 영향이 절대적이고 무엇보다 대우조선해양 문제를 정부가 어떻게 결정내리느냐에 따라 지역경제가 출렁일 수밖에 없기 때문에 정부의 판단이 매우 중요한 시기이다.

일단 3사 모두 지원하며 회생을 시키겠다는 방향은 거제의 입장에서는 긍정적이다.
한 치 앞을 예상할 수 없을 정도로 긴박하게 돌아가는 조선업의 미래는 과연 어떻게 되는 것일까?

우선 조선업 현재 위기의 중심은 '공급과잉'과 '수주공백'이다. 경기회복이 더딘 상황에서 중국을 비롯한 글로벌 공급과잉 해소정책으로 당장 선박 수주량이 증가될 가능성은 매우 낮고, 유가가 현재 50$대로 많이 회복은 했으나 추가적으로 강하게 상승하는 것은 힘들기 때문에 수주공백에 따른 인력구조조정과 혼돈의 시간은 당분간 지속될 수밖에 없는 상황이다.

맥킨지는 국내 조선 3사 매출 전망이 2011~2015년 3사 평균 100조원의 매출이 2018~2020년에는 각각 46조원·38조원·41조원에 그칠 것으로 전망하고 있고, 정부는 2018년까지 조선 3사의 도크 수를 23% 축소(31개→24개) 및 직영인력 규모를 32% 축소(6만2000명→4만2000명)한다는 계획이다.

반면 조선업이 당장의 어려움은 있지만 선박교체주기에 따라 2020년부터 수주량이 증가가 예상된다는 점과 '선박 배출가스 규제 강화', '선박평형수처리장치 의무화'의 점진적으로 긍정적인 이슈들고 다가오고 있다는 점을 주목해야 한다.

'선박 배출가스 규제 강화'는 해양환경보호위원회(MEPC)에서 국제해사기수(IMO)가 제안한 선박 황산화물(SOx) 배출 규제가 2020년부터 적용되기로 최종 승인을 한 것으로써, 해상 선박 연료유의 황함량을 현행 3.5%에서 2020년부터 0.5%(중고선박까지 포함해 예외가 없음)로 크게 낮추는 것이 핵심이다.

이 규제로 인해 2020년부터 전세계 모든 바다에 다니는 선박의 연료는 기존 벙커C유에서 MGO(선박용 경유) 혹은 LNG(액화천연가스)로 바뀌게 되고, LNG가 경제성이 더욱 뛰어나 LNG연료를 사용하는 선박을 다시 발주하는 방향이 예상되고 있다.

'선박평형수처리장치(BWTS)'는 항만에서 처리되지 않은 평행수 배출을 금지하려 선박 내 평형수처리 설비 의무화로써 선박평형수는 유해 수상생물과 병원균 등이 포함돼 해양 생태계를 교란시킬 위험이 있어 2018년 10월 28일부터 적용되어 의무 설치 시기는 2022년 또는 2024년으로 결정될 예정이다.

이를 종합적으로 정리해보면, 조선업은 현재의 공급과잉 축소와 수주공백으로 2~3년은 외형 축소가 불가피하며 인력 구조조정 또한 필연적으로 나타날 것이나, 환경규제 및 노후선박교체주기에 따라 2020년 전후로 재차 조선업은 회복의 흐름이 나타날 것으로 전망되고 있다는 점이다.

특히 향후 조선업의 핵심키워드가 친환경에 따른 고효율연비로 파악됨에 따라 중국보다 기술력이 높아 차별화가 가능한 고효율선박을 중심으로 역량을 집중하는 것이 반드시 필요해 보인다.