거제 지방재정 건전화 기대 등 긍정적 평가

거제시의회(의장 옥기재)는 지난 12일, 부산-거제간 연결도로 건설현장 및 건설조합을 전격 방문, 거가대교 건설 분담금 적정사용 여부 및 향후 거제시 세수증대 여부 등을 재점검 했다.

이날 현장방문에는 옥기재 거제시의회 의장을 비롯 이태재 김창성 박명옥 한기수 유수상 임수환 의원 등 총 7명이 함께 했으며 거제시 공무원도 강해운 건설도시국장을 비롯 관계자들이 동행했다.

GK 측은 시공사업단 박종호 부장, 이준행 사장교 담당 총괄공사 부장, 침매터널 관련 박상재 총괄부장, 구도권 부산-거제간 연결도로 건설조합장, 이광욱 시설국장 등이 참석했다.   

여기에 본지 기자 2명이 동행, 6월30일 현재 총 공정 39.7%를 나타내고 있는 거가대교 건설 현장과 의원들의 활동사항을 취재했다.

거가대교 사업 목적

이 사업은 부산·경남권 광역개발계획에 의거 부산-거제간을 연결하는 광역도로망 구축 사업으로 동남광역권의 산업, 항만 물동량의 물류비용 절감과 국가경쟁력 제고 및 서부산권 등 지역개발 촉진 효과를 기대하고 있다.

부산 광역시 강서구 천성동(가덕도)-경남 거제시 장목면 유호리를 연결하는 총 연장 8.2㎞, 폭 20m의 이 사업은 침매터널 구간이 3.7㎞에 이르며 총 사업비는 2조1천8백95억원(공사비 1만6천7백77, 설계·감리 1천1백3, 보상비 9백, 기타 3천1백15)이 투자되며 재정지원은 중앙정부 30%, 부산 광역시와 경남도가 각 35%(2천5백7억원) 중 거제시는 총 6백47억원을 부담한다.

특히 이 사업의 기대효과는 대전-통영간, 대구-부산간 고속도로 연결, 남해·경부고속도로의 교통량 분산으로 국가기간 도로망의 교통여건 완화다.

사업의 주무관청은 부산-거제간 연결도로 건설조합이며 발주처는 대우건설(43.45%)을 비롯, 대림건설(21.3%), 두산건설(13.6%), SK(8%), 고려개발(5.7%), 한일건설(5.3%), 원화종합건설(1.5%), 한국건설관리(1.15%) 등 8개사가 컨소시엄을 형성, 설립한 GK 해상도로 주식회사다.

설계감리는 Ingerop, Arcadis, 서영기술단 외 2개사가 맡았으며 시공감리는 유신코퍼레이션 외 4개사가 담당하고 있다.

거가대교 건설 사업은 거제-부산간 거리 1백40㎞를 60㎞로 크게 줄이며 이에 따른 물류비용 절감, 광역교통량 분산효과, 남해안 관광벨트 구축에 따른 영·호남 연계발전 촉진, 지방재정 건전화 등에 크게 기여하며 나아가 국가 경쟁력 강화에도 큰 도움이 될 것으로 보고 있다.

특히 하루 평균 3만5천여대(승용차 기중 통행요금 8천원)의 각종 차량 통과에 따른 물류비용은 연간 1천6백억원 이상의 절감효과(시간 비용 포함 때는 4천억원 이상 절감효과)가 기대되며 부산 신항만 녹산, 신호공단 등 서부산권 산업단지와 거제 조선산업단지간 물동량 원활한 처리, 동서를 연결하는 남해안 관광벨트 조성의 핵심인프라 구축, 광역 경제권의 확대로 부산·경남지역의 경제활성화 도모, 대규모 세수확보에 따른 지방재정 건전화 등도 기대되고 있다.

부산-거제간 연결도로 건설조합 이광욱 시설국장은 “이 사업이 완료되면 GK 해상도로 측이 거가대교를 운영하는 40년간 부산과 경남은 각 6천5백억원 규모의 세수확보가 예상되며 법인세 13조원 중 주민세 1조3천억원 세수 발생도 전망 된다”고 밝혔다.  

이와 관련, 거제시의회는 대체로 긍정적 평가를 내리는 한편 차질 없는 사업 진행을 당부했다.

현재까지 추진 실태

이 사업의 공식명칭은 부산-거제간 연결도로 건설 사업이며 이는 지난 1995년 3월6일 민자유치기본계획을 고시하고 2003년 3월18일 실시협약체결 및 사업시행자 지정했으며 같은 해 6월9일에는 부산-거제간 연결도로 건설조합을 설립했다.

2004년 10월부터 12월까지는 기본설계 승인, 환경영향평가 등 인·허가를 완료했으며 같은 해 12월10일에는 공사에 착수했다.  

2005년 4월27일에는 어업손실보상 약정체결(조합↔부산, 의창·거제수협), 2006년 2월24일에는 사장교 케이슨기초 해상 거치에 착수했으며 같은 해 8월23일에는 통영 안정공단 제작장에서 침매함체 제작에 착수했다.

또 지난 3월23일에는 1단계부터 12단계까지 실시설계 승인을 완료한데 이어 침매터널 총18개 함체 중 4개 함체의 제작에 착수했으며 사장교 케이슨 기초 23기 중 20기를 제작, 12기는 해상거치를 완료했다.

이에 따라 꿈의 대교, ‘거가대교’는 7월12일 현재 40%의 공정을 보이며 2010년 완공목표를 향한 쾌속 항진이 계속되고 있다.

GK 조합   “감사원이 지적한 콘크리트 표면 결함은

            전문학회 안전진단과 건전성 평가 통해

              목표 내구연한 100년 초과로 이미 검증”

감사원 지적, 언론보도 관련 해명 촉구

유수상 의원은 최근 언론에 보도된 ▲침매터널 콘크리트 표면 결함, ▲교량받침 용량 표기 오류, ▲교량용 잠김 장치 시방서 문제점 등 3가지에 대한 거제시민들의 의혹이 증폭되고 있다며 거가대교 건설조합 측의 해명을 촉구했다.

또 그는 침매터널 함체제작 총괄책임자 Anders Soreklint씨의 의견에 따르면 본 프로젝트의 모델이 되고 있는 덴마크와 스웨덴을 잇는 Oresund Project의 경우에도 함체제작 초기에 본 프로젝트보다 훨씬 많은 콘크리트 표면결함이 발생했으며 제작종료 때까지 이러한 결함 발생률은 크게 줄이지 못했던 것으로 구두로 확인됐다고 말했다.

현재 제작되고 있는 함체는 품질향상을 위해 설계적 측면(타설, 다짐공간 확보를 위한 간섭사항 변경 등) 및 시공성 측면(다짐구멍 확보, 배합변경 등)의 개선방안을 강구했으며 시방서에서 허용하는 결함을 벗어나는 표면결함 및 기본적으로 발생하는 모든 표면결함에 대해서는 적합한 보수절차에 따라 완벽한 보수를 시행하고 있을 뿐 아니라 모든 관련사항(콘크리트 결함, 구조물 안전 진단, 보수, 추가 방수재, 내구성 평가 등)에 대해서는 대한 토목학회의 검증을 통해 이미 검토, 완료됐다고 밝혔다.

▲교량받침 용량에 대해서는 감사원이 보고서에 표시된 교량받침용량에 표기 오류가 있어 이는 혼란을 야기시킬 소지가 있다며 수정할 것을 지적했다고 밝히고 현재 표기 오류가 있었던 사항들은 모두 수정됐으며 이를 책임 감리단에 제출, 설계변경 될 예정이라고 말했다.

특히 그는 언론이 지적한 교량 받침용 용량부족과 관련, 설계하중 보다 작은 용량의 교량받침이 시공될 가능성은 없다고 밝히고 수정 전 도면과 수정 후 도면을 참고로 제시했다.

▲교량용 잠김장치 시방서와 관련, 현재 국내서는 교량용 잠김장치 시험에 관한 공식적인 규정이 없어 국내서 일반적으로 통용되고 있는 잠김장치 시방서를 적용했으며 국내서 통용되고 있는 일반적인 시방서에는 저속시험, 고속시험 만을 성능시험으로 규정하고 있다고 밝혔다.

그러나 감사원은 국제적으로 통용되는 시방중 국제규격의 하나인 AASHTO LRFD bridge constrution 시방서에 명시된 6가지 성능시험을 수행할 것을 지적해 GK시공사업단은 이를 수용, 최종단계 시방서인 12단계 공사시방서에 AASHTO 시방의 성능시험 규정을 포함시켜 최종 승인을 받았다고 밝혔다. 

국내 최초 침매터널, 건설역사의 새장

침매터널이란 지상 또는 수면상에서 제작한 함체를 물에 띄운 채 원하는 위치까지 이동, 준설선에 의해 미리 수중 굴착된 바다 밑 제 위치에 침설시킨 후 수중에서 함체들을 연결하고 그 위에 토사 등으로 되메우기를 해 터널을 완성하는 공법이다.

지중을 출진하는 터널에 비해 흙 덮힘이 적어도 되는 이점이 있으며 또한 터널에는 부력이 작용, 연약지반에도 시설이 적합하다.

침매함을 침설하는데 필요한 시간은 하루 정도며 항로에 대한 제약이 크지 않다는 이점도 있다.

또한 케이슨 공법과 같이 압기를 필요로 하지 않아 상당히 깊은 수심까지 안전하게 시공이 가능하다.  때문에 타 공법에 비해 시공 능률이 좋고 공기단축이라는 장점도 갖고 있다.

첨단 美學 2주탑·3주탑 연속 사장교

세계 2차대전 이후 강재가 많이 소모되는 교향에서 재료절감의 한 방법으로 강상판 행교, 사장교 및 합성교 설계법이 개발됐다.  

사장교의 케이블은 하나 또는 그 이상이 주탑에서 내려져 상판과 연결되게 된다.

사장교는 교각의 숫자를 일반적인 교량보다 크게 경감시킬 수 있어 폭이 넓은 하천, 깊은 계곡 또는 해협과 만(灣) 등을 통과하는 교량으로 적용 되고 또한 다차선 도로를 횡단하는 보도교통에 적용될 수 있으며 선박의 항로구간에 형하공간 확보에도 유리, 여러 가지 장소에 적합한 형식이다.  

3주탑 사장교의 특징

교량의 경우 지간이 길어지면 공사비가 크게 중가하게 돼 지형적 특성 및 기능적 측면을 고려, 목적에 부합하는 경제적인 형식을 결정하게 된다.

다주탑 사장교는 2주탑 사장교에 비해 경제적이라 할 수 있다.

중국의 Ting-kau교, 프랑스의 Millau Yiaduct 등과 같이 지형조건 및 기능성을 고려, 적용된 사례를 찾아볼 수 있다.

이 사업의 경우 유사시 선박통행을 위한 2개의 부예비항로(202m×36m)를 확보할 필요성에 의해 3주탑 사장교를 적용하게 됐다.

특히 거가대교 3주탑은 주탑부에서 수직하중 지지장치(교량받침)를 생략해 부모멘트를 감소시키고 응력집중현상을 완화시켜 보다 경제적이고 안전한 구조물이 되도록 설계했다.

또 교량의 고유주기를 shift-up시킴으로서 바람이나 지진과 같은 횡하중의 하중 집중현상 저감, 활하중 및 온도변화에 의한 응력집중현상 완화와 보강형 단면 감소, 주탑부 보강형의 부모멘트 감소 등 효율적이고 경제적인 설계를 우선했다.