부산 등 일부서 벌써부터 찬반(贊反)여론 팽팽
찬성=파급효과 수 백조, 반대=지역경제 일본 종속

일본측은 이미 ‘일한(日韓)터널연구회’를 조직, A·B·C 3개안을 제시하고 있다.  우선 연간 3백60만 명 정도의 한일 양국 간 왕래 규모가 해저터널 건설로 10배 이상 늘어날 것이라는 분석들이다.

▲A안: 거제시 일운면-일본 쓰시마 남부-아키섬-사가현 가라쓰 연걸노선, 총길이 209㎞(해저 145㎞), 최대 수심 155m이다. 이 노선은 상대적으로 수심이 낮고 길이가 짧은 반면 현해탄의 대단층을 우회하는 탓에 해저길이가 길어지는 단점이 있다.
▲B안: 거제시 남부면 다포리-일본 쓰시마 중부-이키섬-가라쓰 연걸 노선이다. 총길이 217㎞, 해저거리 141㎞, 최대수심 160m이다.
▲C안: 부산 영도-일본 쓰시마 북부-이키섬-가라쓰를 잇는 총길이 231㎞(해저거리 128㎞)에 최대수심 220m다.

이 구간은 비교적 직선이어서 주행성이 양호하고 해저거리가 가장 짧으며 대도시인 부산과 연결되는 것이 장점이다. 그러나 전체 길이가 가장 긴데다 현해탄의 단층대가 복병이라는 문제점이 제기되고 있다.

일본은 건설비가 가장 적게 드는 A안을, 우리나라 찬성론자들은 해저거리가 가장 짧고 경부고속철도 등 기존 교통 네트워크와 연계가 용이한 C안을 추천하고 있는 것으로 전해지고 있다.

어떤 형태? 건설비는?

현재 거론되는 터널의 형태는 고속열차만 다닐 수 있는 ‘철도전용터널’, 고속열차와 자동차의 동시 이용이 가능한 ‘철도도로병용터널’, 자동차 화물차를 운송할 수 있는 특수고속철도인 ‘카트레인터널’ 등 3개 안이다.

일한터널 연구회측은 해저터널 건설비는 노선과 터널 용도에 따라 최소 60조원, 최대 200조원에 이를 것으로  분석하고 있다. 일본측은 ‘일본 2, 한국 1’ 분담을, 한국측 찬성론자들은 전체 건설구간 200-230㎞의 양측 거리에 따라 분담해야 한다는 주장이다. 

이 경우 한국측 거리는 25㎞에 불과해 전체비용의 9-10분의 1만 분담하게 된다.

한일 해저터널의 시초

한일해저터널 건설계획은 지난 1981년 서울에서 당시 통일교 문선명 총재가 ‘국제 하이웨이 프로젝트’를 제안하며 점화 된 셈이다.

국제하이웨이는 일본과 한국을 해저터널로 잇고 경부선을 거쳐 북한의 경의선, 시베리아횡단 철도(TSR)와 연계, 한일-러시아-유럽이 연결된다는 장대한 구상이다.

이후 1983년 5월 일본에서 ‘일한터널연구회’가 만들어 졌고 한일해저터널 건설과 관련된 각종 조사와 연구가 시작됐다. 연구회는 터널의 일본 시발점인 규슈 가라쓰와 경유지인 이키, 쓰시마 등 4곳에 현장 사무소를 설치해 탐사용 터널 굴착작업을 벌였다.

현재 가라쓰에는 탐사용 터널이 해저 400m까지 뚫려 있으며 해저터널사업단측이 한국내 여론 주도층을 수시로 단체 초청, 견학시키고 있는 것으로 알려지고 있다.

한일해저터널 최초 구상은 1930년대로 볼 수 있다. 일본 군부는 당시 시모노세키와 부산 사이를 해저터널로 관통시켜 중국 베이징까지 연결한다는 구상 아래 예비조사까지 벌인 기록이 있다. 이어 1941년 지질조사 및 물리탐사가 시작됐으나 그해 12월, 태평양전쟁 발발로 중단됐었다.  

그만큼 해저터널에 대한 의지는 일본이 훨씬 강하다. 일본측은 이미 1980-1990년대 한일간 경계지역까지 해저지질 조사와 기술적 검토까지 진행한 상태다. 이에 따라 한일해저터널 건설관련 거제시 행정의 대책도 절실하다는 지적이다.

찬반(贊反)여론 팽팽

 부정적 반응 =  천문학적 비용, 적자 불보듯

일본을 대륙과 연결시키는 한일해저터널은 한국의 시발점인 거제나 부산의 경우 득이 될게 없다는 부정적 견해도 만만찮다.

거제시민 모씨(신현읍)는 해저터널 기사와 관련 댓글을 통해 해저터널이 뚫리면 우리나라와 일본의 격차가 더 벌어진다고 지적하고 이는 우리나라의 에너지를 일본이 다 흡수하는 꼴이 된다고 주장했다.

특히 그는 일본 극우파들이 한일해저터널에 목숨을 걸고 있다며 한일해저터널은 기필코 막아야 된다고 밝혔다. 

부산대 최모 교수(도시공학)도 “터널이 놓이면 부산에는 일본이란 새로운 공간이 열리지만 일본은 대륙이란 엄청난 공간을 얻게 돼 공간적인 권역에서 막대한 손해라고 지적했다.

동의대 이모 교수(재무부동산학과)는 “한일해저터널이 건설되면 아시아의 관문인 부산이 대륙으로 통하는 시발점 및 종착지의 장점을 잃고 통과지로 전락하게 될 것”이라고 주장한 바 있다.

경제성에 대한 부정적 시각도 예외가 아니다. 최 교수는 “적자에 허덕이는 영불터널의 예를 보면 알 수 있다”고 덧붙였다.

또 그는 “대규모 SOC(사회간접자본) 사업의 경우 중간에 포기하지 못해 적자를 예상하면서도 억지로 하는 게 일반적”이라며 “한일해저터널은 천문학적인 사업비가 투입되는데도 수익률을 정확하게 분석한 예조차 아직 없다”고 말했다.

1994년 6월에 개통된 영불터널의 경우 엄청난 공사비 때문에 10여년 동안 빚더미(약 10조8천억 원)서 벗어나지 못해 지난해 프랑스 법원에 파산보호 신청까지 낸 바 있다.

이 교수는 “비싼 통행료 때문에 해저터널 이용률이 낮을 것으로 보여 건설비에 상응하는 매출을 올리는 것은 거의 불가능하다”고 주장했다.

이 교수는 또 “더욱 중요한 것은 해저터널 자체의 경제성은 떨어지면서 해운, 항공 등 인접산업의 동반 위축도 불러와 우리나라 전체에 도움이 되지 않는다”고 강조했다.

부산시 건설본부 김모 부장은 “해저터널은 일본에 의한 경제종속을 심화시킬 것”이라고 우려했다. 일본의 저의를 의심하는 시각도 만만찮다. 대륙진출은 유사 이래 일본의 국가적 과제로 ‘해저통로=침략루트’란 인식이다. 

김 부장은 “2003년 교통개발연구원 등의 한일해저터널 필요성 연구, 용역 결과에서 보듯 사업성이 없는데도 일본이 집착하는 것은 이같은 의도를 간접적으로 보여 준다”고 말했다.

당시 용역보고서의 비용편익 분석(수치 1을 넘으면 타당성이 있는 것으로 평가)에 따르면 사업운영 기간을 50년으로 잡을 경우 해저터널 A노선 0.556, B노선 0.546, C노선 0.452로 나타나 모두 경제성이 떨어지는 것으로 지적됐다.

긍정적 주장들 = 파급효과만 수 백조

찬성론자들은 일본에서 대륙으로 수송되는 물동량의 통과료만 챙겨도 ‘남는 장사’라는 주장이다.

일부 전문가들은 ‘예상되는 비용은 100조 원 이상이지만 이를 통해 양국이 누리게 될 파급효과는 수백조 원을 상회할 것’으로 보고 있다.

S대 신모 교수는 “한일해저터널은 단순한 교통수단 이상의 의미가 있다”며 “한반도 종단철도 시베리아 횡단 철도, 중국 횡단철도 등이 철도간 연결돼 동북아는 물론 러시아, 유럽을 하나의 공동체로 묶는 프로젝트로 발전될 가능성이 높다”고 밝혔다.

또 일부에서는 해저터널 건설이 남북 관계를 획기적으로 개선시키는 역할도 할 것으로 전망하고 있다. 특히 연간 3백60만 명 정도의 한일 양국 간 왕래 규모가 해저터널 건설로 10배 이상 늘어나 경제적 파급 효과가 클 것이라는 분석들도 나오고 있다. 

J대 H모 교수는 “건설자재산업 13조원, 도로 및 철도건설 산업 13조원, 건설 및 관산용 기계 12조원, 도소매 및 서비스 4조 원 등의 산업파급효과가 예상되는 등 한국은 총 54조원 가량의 경제효과를 기대할 수 있다”고 분석했다.

또 그는 “지역개발효과도 크다”며 “부산을 관통하는 C형 노선으로 철도 도로병용 터널이 건설될 경우를 가정, 지역별 성장 잠재력을 추정해 보면 부산권이 33.67%로 가장 높았고 광주권(10.07%), 서울권(6.17%) 순이었다”고 밝혔다.

기술적인 문제에 대해서도 긍정적이다. 부경대 이동욱 교수(토목공학과)는 “어떤 노선이든 기술적인 어려움은 없고 지진문제 등도 내진 설계를 잘 하면 된다”며 단지 설계를 구체적으로 하지 않은 상태여서 공사기간이 10년 이상으로 늘어날 가능성이 높아 최소 200조 원 이상이 투입될 것으로 추정되는 사업비가 문제“라고 지적했다.

부산시발전 관련, 모 단체는 “그 동안 한일해저터널에 대한 분석은 모두 일본측 자료를 기초로 한 것”이라며 “한국에 미치는 영향과 부산의 역할 등을 중장기 과제로 삼아 우리측 입장에서 사전 검토하는 등 본격적인 논의에 대비해야 한다”고 주장하고 있다.