압력을 높여주면 끓는 온도가 높아져 액체의 증발을 억제하는 압력밥솥의 원리를 응용한 신개념 LNG선이 세계 최초로 개발돼 획기적인 변화가 기대된다.

대우조선해양(대표 남상태)은 화물창 내 액화천연가스 증발가스가 전혀 발생되지 않는 신개념 LNG선인 ‘sLNGc’(특허등록 출원상표, Sealed LNG Carrier)를 개발, 국내외에 10여건의 특허출원을 마쳤고, 선급 승인도 획득했다.

이 기술은 지금까지 상식으로 통했던 LNG선의 개념을 크게 바꾼 것으로 평가받고 있다. 또 중국의 물량 공세에 대해 한국의 조선산업이 어떻게 대응해야 하는지 방향을 밝힌 좋은 사례다.

현재 건조, 운항되는 LNG선은 화물적재 운항 시 시간당 4-6톤 가량의 증발가스가 자연적으로 발생한다.

이 때문에 이 가스를 처리하기 위해 기존의 LNG선에는 효율이 높지 않더라도 이 가스를 연료로 사용하는 엔진을 사용해야 했고, 전속력 운항 시는 가스발생량이 부족해 엔진에 중유나 경유 등의 기름을 같이 쓸 수 있는 장치도 함께 갖춰야 했다.

또 엔진을 거의 쓰지 않는 항구 입출항과 운하 통과시 터미널 대기시에는 그나마도 증발하는 가스 대부분을 태워 없애야 했다. 이렇게 낭비되는 가스의 양만도 한번 운항에 약 3백여톤에 달한다.

그러나 sLNGc는 화물창 내 압력을 높여줌으로써 증발가스 발생을 근본적으로 차단했다. 이를 통해 척당 연 1백만 달러 상당의 막대한 가스 낭비를 줄일 수 있게 됐다.

특히 증발가스를 함께 사용할 수 있는 엔진이나 증발가스를 다시 액화시키는 재액화 설비 등 고가의 장비가 필요 없게 됐고, 효율이 높은 디젤엔진을 추진장치로 사용할 수 있어 LNG선의 경제성을 대폭 높일 수 있게 됐다.

이영만 대우조선해양 기술본부장(상무)은 “이 기술로 LNG선의 추진 방식 등에 있어서 획기적인 변화가 있을 것”이라며 “2개의 선주사로부터는 이미 생산을 위한 설계가 진행 중인 선박에도 적용할 수 있는지 요청받아 검토 중”이라고 말했다.

대우조선은 지난 2003년 세계 최초로 선상에 액화천연가스 재기화 시설을 탑재한 LNG-RV를 개발한데 이어 2005년과 2006년 20만 CBM급 대형 LNG선 표준 추진장치와 25만CBM급 초대형 LNG선 설계를 세계 최초 개발했으며, 이번에 신개념 sLNGc까지 세계 최초로 개발, 기술력에서 확실한 우위를 보여주고 있다.

sLNGc 개발에 따라 기존 LNG선에 사용중인 ▲스팀터빈 추진엔진(증발가스로 보일러를 가동, 증기를 발생시켜 스팀터빈 프로펠러를 돌림) ▲전기추진식 엔진(증발가스를 연료로 하는 발전기를 돌려 전기를 발생시키고, 이 전기로 프로펠러를 돌리는 방식) ▲이중연료 사용 엔진(중유와 가스를 동시에 연료로 사용하는 디젤엔진) 등 가스사용 엔진이 불필요해진다.