■경제적 측면

한일해저터널 건설비는 150~200조원이 소요될 것으로 예상하고 있다.

우리나라보다 적극적인 일본은 경제성이 없는 것으로 평가하고 있다. 비용(건설비·운영비·열차구입비)과 편익(운행비와 이동시간 절감)을 검토한 결과 3가지 노선 중 어느 하나도 비용편익 분석수치가 0.6을(사업성 가치수치-1) 넘지 못하고 있어 사업성이 부족하다고 보고 있다. 

지난 2003년 노무현 정부시절 한국교통영구원과 한국건설산업연구원은 ‘한일 해저터널 필요성 연구’라는 공동조사연구를 통해 ‘타당성 없음’으로 결론을 내린 적이 있으며 당시 연구 책임자였던 안병민 동북아 북한 교통연구센터장은 “주된 양국 여객물동량인 양국 수도권간의 거리가 1,800㎞에 교통비는 왕복 약120만원에 이르러 경쟁력이 떨어진다. 긍정적 효과를 미치는 범위의 최대 한계는 오사카에 불가하다. 일본의 세이칸 터널도 최근 유지보수비 때문에 터널을 막아야 한다는 목소리도 나온다”고 지적했다.

하지만 긍정적으로 보고 있는 해저터널 추진위나 연구모임 관계자들은 “부정적 분석은 건설업과 기타 산업의 파급효과를 전혀 고려하지 않은 것”이라며 “단순히 해저터널 자체의 비용과 편익만을 계산해 경제성을 따지면 곤란하다”는 입장이다.

일본측도 “고용창출과 건설경기 진작 등의 파급효과를 고려하면 충분히 타당성이 있다”며 “해저터널을 건설하면 기타 한국은 13조원, 일본은 18조원의 GDP 증가가 예상되며 파급효과까지 계산할 경우 한국과 일본은 각각 54조원과 88조원 등 모두 142조원의 효과가 있을 것”이라고 전망했다.

또 추진위 관계자는 “경제성 평가만 했으면 경부고속도로도 건설될 수 없었고 또 현재 건설 중인 호남고속철도는 당장 공사를 중지해야 할 것”이라고 지적하고 “국가적 프로젝트는 장기적 시각으로 봐야 한다”고 말했다.