연초부터 연이은 수주 소식에 국내 조선업이 부활 기미를 보이고 있다. 2015년 말께부터 시작된 수주 가뭄이 지난해 반등에 성공하면서 지역경제 호황기가 돌아올 수 있을지 주목되고 있다.

산업통상자원부는 지난 24일 '2018년도 국가별 선박 수주 실적'을 발표했다. 세계 선박 발주량 2860만CGT 가운데 한국이 1263만CGT를 수주해 7년 만에 중국을 제치고 1위를 탈환했다. 전체 선박발주량에서 약 44.2%에 달하는 수치다. CGT(Compansated Gross Tonage)는 선박의 단순한 무게에 선박의 부가가치, 작업 난이도 등을 고려한 계수를 곱해 산출한 무게 단위다.

7년 만에 중국을 제친 국내 조선업계는 연초부터 연이은 수주 소식을 전했다.

대우조선해양(사장 정성립)은 초대형원유운반선(VLCC) 6척을 계약했고, 삼성중공업(사장 남준우)도 긍정적인 분위기에서 계약이 추진되고 있다. 현대중공업도 1550억원 규모 원유운반선 2척을 수주했다.

게다가 전 세계 선박발주량에서 국내조선업이 액화천연가스(LNG) 운반선은 94%, 초대형원유운반선은 87%의 수주점유비중을 차지하면서 고부가 주력선종에서 확고한 우위를 나타냈다.

조선업체, 올해 수주 '호조'

지난 25일 조선업계에 따르면 2019년 글로벌 선박 신규수주 규모는 2846만CGT로 예상된다. 이는 지난해 선박 신규수주 규모 2855만CGT 대비 0.3% 감소한 수치다. 지난해 액화천연가스(LNG) 운반선 수주가 전년 대비 400% 급증(585만CGT·76척)한 탓에 올해 LNG운반선 발주는 약 30% 감소(408만CGT·53척)할 것으로 예상되기 때문이다.

대신 국내 조선사들은 LNG선·탱커·컨테이너선 등 대형 선박에서 적지 않은 수주를 할 것으로 보인다. 선령을 다한 노후 대형선박이 많기 때문이다. 현재 향후 5년 내 선령 20년 이상 되는 선박 비중은 탱커가 20%, 컨테이너선이 15%, 벌크선이 14%이다. 연비 등으로 인해 대형선을 선호하는 선사가 늘었고, 이런 대형선은 한국 업체들이 기술력에서 우위를 점하고 있다.

또 내년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 선박유 황함유량 규제가 기존 3.5%에서 0.5%로 변경되면서 노후선박 교체를 늘릴 것으로 예상되는 점도 긍정적이다. IMO 규제 강화에 따라 선주들은 저유황유를 쓰거나, 탈황장치를 설치하거나, LNG연료 추진선으로 교체하는 등 세 가지 선택지 중 하나를 택해야 한다.

대우조선 관계자는 "연초부터 지역경제 침체로 시름에 젖은 시민들에게 좋은 소식을 계속 전할 수 있게 돼 다행인 일"이라며 "수십년 동안 쌓은 기술력이 최근 더욱 인정을 받고 있는 추세로, 앞으로의 전망도 밝을 것으로 예상된다. '작고 단단한 회사'로 자리 잡기 위해 내실 경영에 더욱 힘쓰겠다"고 밝혔다.