거제지역 양대 조선소가 철판가격 상승과 LNG선 운임 급등이라는 호재와 악재를 함께 만났다.

조선업계에 따르면 최근 대우조선해양과 삼성중공업 등 대형 조선사들은 포스코와 현대제철, 동국제강 등 철강사와 후판 가격 10%미만의 인상안에 합의했다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판을 말한다.

올해 상반기까지 시중에서 유통된 후판 가격은 톤당 62만원 정도다. 조선사는 철강업체와 공급가격을 개별적으로 결정하므로 정확한 가격을 알 수 없으나 업계에서는 톤당 60만원대로 보고 있다. 그런데 10% 가격이 올랐기에 새로운 공급가격은 톤당 65만원 이상이 된다. 새 후판 공급가격은 올해 7월 판매분부터 소급해서 적용된다.

후판 가격은 조선사와 철강사 양쪽에게 모두 중요하다. 조선사는 후판 구입비가 선박 건조 대금의 20%까지 차지한다. 철강사도 전체 매출의 10~20%가 후판에서 나온다.

조선사와 철강사는 일반적으로 상반기와 하반기에 한 번씩 후판 가격을 놓고 협상을 진행한다. 대우조선해양과 삼성중공업도 올해 7월 말부터 4개월 동안 철강사와 공급가격을 논의해왔다.

협상과정에서 조선사들은 업계 불황으로 도크 가동 중단에 순환휴직까지 돌입한 상황에서 후판가격마저 인상된다면 위기가 더 커진다며 상생을 촉구했다. 포스코, 현대제철 등 철강업계는 원재료인 철광석 원료탄 가격이 오른 만큼 후판 가격도 올라야 한다고 맞대응했다.

후판 원재료인 철광석 가격은 지난해 말 톤당 40달러에서 최근 56달러로 40% 올랐다. 원료탄 가격도 지난해부터 톤당 180달러로 강세가 지속되고 있다. 그런데 국내 철강사가 공급하는 후판 가격은 지난 1년간 중국산보다도 낮은 수준으로 책정됐다. 철강사들은 지난 9~10월 후판 생산량을 줄였고 조선사들은 부족한 물량을 중국에서 수입했다.

조선업계 관계자는 “중국산 후판 가격이 국내 철강사 공급가격보다 비쌌다. 국내 철강업계가 사정이 어려운 조선사를 배려해준 면이 있었는데, 중국산 가격이 더 높아져 가격 인상을 수용할 밖에 없었다”고 밝혔다.

후판 가격 인상은 조선사들에게 악재로 작용한다. 초대형 원유운반선의 경우 후판이 약 3~4만 톤 정도 들어간다. 후판 가격이 톤당 5만원 정도 오를 경우 선박 제조원가가 15억원 이상 불어난다. 현재 초대형 원유운반선의 영업이익률이 1~2% 정도라는 점을 감안하면 후판가격 인상은 부담스럽다. 그러나 후판가격 인상의 원인이 세계경기 회복 조짐에 따른 원자재 가격 인상이라는 점을 고려하면 장기적으로는 나쁘지 않은 소식일 수도 있다.

한편 최근 들어서 LNG선 운임이 급등하고 있어 조선사들에게 호재로 작용할 전망이다. 운임이 상승하면 선박 발주량이 늘어나게 된다.

지난 22일 발표된 통계를 보면 15만5000~16만5000cbm급 LNG선의 스팟운임이 일주일 전에 5만3000달러/일이었지만 이후 6만5000달러/일로 뛰었다. 이처럼 10월 이후 LNG선 운임 상승세가 이어지고 있어 해운업황 회복의 지표가 되고 있다.

유재훈 NH투자증권 연구원은 “세계적인 경기회복의 조짐이 나타나면서 LNG 물동량이 늘어나고 LNG선 용선료가 상승하고 있다”며 “LNG선 발주가 본격화되고 국제유가가 상향 안정화되면 해양플랜트 발주도 늘어나 국내 조선사에게 호재로 작용할 것”이라고 말했다.

거제지역 양대 조선소가 철판가격 상승과 LNG선 운임 급등이라는 호재와 악재를 함께 만났다.

조선업계에 따르면 최근 대우조선해양과 삼성중공업 등 대형 조선사들은 포스코와 현대제철, 동국제강 등 철강사와 후판 가격 10%미만의 인상안에 합의했다. 후판은 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판을 말한다.

올해 상반기까지 시중에서 유통된 후판 가격은 톤당 62만원 정도다. 조선사는 철강업체와 공급가격을 개별적으로 결정하므로 정확한 가격을 알 수 없으나 업계에서는 톤당 60만원대로 보고 있다. 그런데 10% 가격이 올랐기에 새로운 공급가격은 톤당 65만원 이상이 된다. 새 후판 공급가격은 올해 7월 판매분부터 소급해서 적용된다.

후판 가격은 조선사와 철강사 양쪽에게 모두 중요하다. 조선사는 후판 구입비가 선박 건조 대금의 20%까지 차지한다. 철강사도 전체 매출의 10~20%가 후판에서 나온다.

조선사와 철강사는 일반적으로 상반기와 하반기에 한 번씩 후판 가격을 놓고 협상을 진행한다. 대우조선해양과 삼성중공업도 올해 7월 말부터 4개월 동안 철강사와 공급가격을 논의해왔다.

협상과정에서 조선사들은 업계 불황으로 도크 가동 중단에 순환휴직까지 돌입한 상황에서 후판가격마저 인상된다면 위기가 더 커진다며 상생을 촉구했다. 포스코, 현대제철 등 철강업계는 원재료인 철광석 원료탄 가격이 오른 만큼 후판 가격도 올라야 한다고 맞대응했다.

후판 원재료인 철광석 가격은 지난해 말 톤당 40달러에서 최근 56달러로 40% 올랐다. 원료탄 가격도 지난해부터 톤당 180달러로 강세가 지속되고 있다. 그런데 국내 철강사가 공급하는 후판 가격은 지난 1년간 중국산보다도 낮은 수준으로 책정됐다. 철강사들은 지난 9~10월 후판 생산량을 줄였고 조선사들은 부족한 물량을 중국에서 수입했다.

조선업계 관계자는 “중국산 후판 가격이 국내 철강사 공급가격보다 비쌌다. 국내 철강업계가 사정이 어려운 조선사를 배려해준 면이 있었는데, 중국산 가격이 더 높아져 가격 인상을 수용할 밖에 없었다”고 밝혔다.

후판 가격 인상은 조선사들에게 악재로 작용한다. 초대형 원유운반선의 경우 후판이 약 3~4만 톤 정도 들어간다. 후판 가격이 톤당 5만원 정도 오를 경우 선박 제조원가가 15억원 이상 불어난다. 현재 초대형 원유운반선의 영업이익률이 1~2% 정도라는 점을 감안하면 후판가격 인상은 부담스럽다. 그러나 후판가격 인상의 원인이 세계경기 회복 조짐에 따른 원자재 가격 인상이라는 점을 고려하면 장기적으로는 나쁘지 않은 소식일 수도 있다.

한편 최근 들어서 LNG선 운임이 급등하고 있어 조선사들에게 호재로 작용할 전망이다. 운임이 상승하면 선박 발주량이 늘어나게 된다.

지난 22일 발표된 통계를 보면 15만5000~16만5000cbm급 LNG선의 스팟운임이 일주일 전에 5만3000달러/일이었지만 이후 6만5000달러/일로 뛰었다. 이처럼 10월 이후 LNG선 운임 상승세가 이어지고 있어 해운업황 회복의 지표가 되고 있다.

유재훈 NH투자증권 연구원은 “세계적인 경기회복의 조짐이 나타나면서 LNG 물동량이 늘어나고 LNG선 용선료가 상승하고 있다”며 “LNG선 발주가 본격화되고 국제유가가 상향 안정화되면 해양플랜트 발주도 늘어나 국내 조선사에게 호재로 작용할 것”이라고 말했다.